گروه رصد اقتصادی؛ طرح احتمال انسداد تنگه هرمز، بهعنوان یکی از مهمترین شریانهای تجارت جهانی، همواره یکی از سناریوهای راهبردی در تحلیلهای اقتصادی و ژئوپلیتیکی ایران بوده است. در چنین شرایطی، مسئله اصلی نهفقط توقف جریان تجارت دریایی، بلکه چگونگی تأمین نیازهای اساسی کشور در کوتاهمدت است.
مجموع ظرفیت تخلیه و بارگیری بنادر ایران حدود 300 میلیون تن برآورد میشود که حدود 25 میلیون تن آن به کالاهای اساسی (این میزان در سالهای مختلف نوسان داشته است) اختصاص دارد. این ارقام نشان میدهد که ساختار بندری کشور در حالت عادی توان قابل توجهی دارد، اما چالش اصلی زمانی بروز میکند که دسترسی به بنادر جنوبی داخل تنگه هرمز محدود یا قطع شود.
در چنین سناریویی، بنادر خارج از تنگه، بهویژه بندر چابهار، بهعنوان مهمترین گزینه جایگزین مطرح میشوند. چابهار با دسترسی مستقیم به اقیانوس هند، از مزیت ژئوپلیتیکی مهمی برخوردار است و میتواند بخشی از جریان واردات را جذب کند.
با این حال، محدودیتهایی در زیرساختهای لجستیکی، شبکه حملونقل پسکرانهای و ظرفیت عملیاتی، مانع از آن میشود که این بندر بهتنهایی نقش جایگزین کامل بنادر جنوبی را ایفا کند.
خط ریلی چابهار-زاهدان که تنها بندر اقیانوسی کشور را به شبکه ریلی وصل میکند، پس از 16 سال و به وعده وزیر راهوشهرسازی فرزانه صادق، امسال بهرهبرداری میشود.
در کنار چابهار، بنادر شمالی کشور در حاشیه دریای خزر نیز میتوانند بخشی از بار واردات، بهویژه کالاهای اساسی، را بر عهده بگیرند. تجربه سالهای گذشته نشان داده که این بنادر در شرایط خاص قابلیت فعالسازی سریع را دارند.
با این حال، محدودیت در عمق آبخور، ظرفیت کشتیهای قابل پذیرش و وابستگی به مسیرهای ترانزیتی کشورهای همسایه، کارایی آنها را نسبی میکند.
عامل مکمل در این میان، مرزهای زمینی است. استفاده از کریدورهای زمینی و همکاری با کشورهای همسایه میتواند بخشی از فشار وارده بر سیستم بندری را کاهش دهد. اما این مسیر نیز با چالشهایی مانند محدودیت زیرساختی، زمانبر بودن حملونقل و مسائل سیاسی و گمرکی مواجه است.
به عنوان مثال، امروز خبرهایی منتشر شد که در مرز مشترک ایران با عراق، مرز شلمچه، صفهای طولانی تشکیل شده و بیش از 500 کامیون در نوبت هستند یا در تعویض بوژی و تبادل واگن در مرز سرخس (مرز مشترک ایران و ترکمنستان)، دارای محدودیت لکوموتیو هستیم که تبادل واگن را بعضا تا 15 روز زمانبر میکند.
نکته کلیدی که کارشناسان بر آن تأکید دارد، ضرورت یک برنامهریزی متمرکز و هماهنگی نهادی است. بدون همافزایی میان وزارتخانههای راه و شهرسازی، جهاد کشاورزی و صمت، حتی ظرفیتهای موجود نیز بهدرستی به کار گرفته نخواهند شد. مناطق آزاد مانند چابهار و انزلی نیز در صورت مدیریت یکپارچه، میتوانند نقش تسهیلگر مهمی ایفا کنند.
با این حال، واقعیت این است که انسداد تنگه هرمز نمیتواند یک وضعیت پایدار باشد. فشارهای اقتصادی گسترده، چه در بازار انرژی و چه در زنجیره تأمین جهانی، بهسرعت بازیگران منطقهای و بینالمللی را به سمت بازگشایی این مسیر سوق خواهد داد. در نتیجه، سناریوی جایگزینی بنادر، بیشتر یک راهکار مدیریت بحران کوتاهمدت است تا یک راهحل بلندمدت.
در نهایت، این سناریو بیش از هر چیز، اهمیت تنوعبخشی به مسیرهای تجاری و تقویت زیرساختهای لجستیکی کشور را یادآوری میکند؛ ضرورتی که در شرایط عادی شاید کمتر به چشم بیاید، اما در بحرانها به یک عامل تعیینکننده تبدیل میشود.
0 دیدگاه